導讀： 2017年落幕，中國新能源汽車市場增速顯著，預計產(chǎn)銷近80萬輛，增長近六成。此外，中汽協(xié)秘書長助理許海東預計，2018年新能源汽車產(chǎn)銷或達100萬輛。

100萬輛——即便是動輒幾萬十幾萬臺訂單的大型汽車零部件企業(yè)而言，這也是一個非?？捎^的數(shù)字。它們會問：我能否分一杯羹？

在自主品牌為主的中國新能源汽車市場，電機電控也以自主品牌為主。但跟合資、外資車企開始布局新能源車型一樣，外資合資零部件企業(yè)也開始搶市場。

在新能源汽車的核心部件——電機電控領域，跡象明顯。部分零部件企業(yè)和車企人士表示，聯(lián)合電子、大陸、法雷奧向新能源整車企業(yè)報出了非常激進的價格；但也有部分人士稱，價差不大。

無論如何，合資外資電機電控企業(yè)已經(jīng)開始爭奪中國近百萬臺的新能源汽車供應合同。自主品牌供應商開始迎戰(zhàn)，他們準備好了嗎？

現(xiàn)狀：中國供應商份額超九成

到目前為止，中國新能源汽車市場，無論整車還是核心零部件，還是自主品牌的天下。在新能源乘用車方面，2017年前11個月，電機出貨量45.43萬臺，其中自主品牌電機有41.89萬臺，占比92%；合資品牌聯(lián)合電子2.75萬臺，占6%；其余11家外資電機公司分享剩下的7958臺和2%的市場。

自主品牌占據(jù)統(tǒng)治地位，一方面是整車企業(yè)整合供應商，從前十位新能源乘用車電機供應商列表可見，有五家都是整車廠家（或為采購集成）。另外，巨一、德洋電機和江淮汽車、知豆汽車也有或曾經(jīng)有股權(quán)關系。另一方面，自主品牌電機供應商配合度較高。外資、合資供應商在為車企供貨之前，往往開出很高的開發(fā)費用，而自主品牌供應商往往不需要，而且能根據(jù)整車廠的需求聯(lián)合開發(fā)產(chǎn)品。

此外，由于中國是全球最大新能源汽車市場，能夠大批量供應新能源汽車零部件的企業(yè)，基本就是中國供應商。經(jīng)過歷年的示范推廣，中國供應商的整體水平，產(chǎn)品的性能、可靠性、耐久性、一致性都得到了長足的進步。

在合資品牌中，目前主要就聯(lián)合電子一家，基本供給上汽榮威的插電式混合動力車型，如eRX5和i6PHEV。而外資電機，主要供給外資和合資公司的純電動或插電混合動力車型。比如外資品牌電機供應最大的Hitachi（日立），供給上汽通用別克君越的插混車型；排第二的寶馬供給自己的X1插電混動和之諾60H插電混動。

電控的數(shù)據(jù)，我沒有掌握，但和電機情況類似

動向：外資合資供應商開始搶單

多位業(yè)內(nèi)人士表示，從2017年下半年開始聽到外資合資電機電控企業(yè)報出低價的消息。

其中有一個案例被多方證實：大眾汽車為其電動汽車平臺MEB平臺在國內(nèi)尋找供應商，訂單規(guī)模號稱一年百萬輛，并放風稱外資供應商報價極低。另有一個未經(jīng)確證的說法，聯(lián)合電子、大陸向吉利汽車提供包含電機電控在內(nèi)的“五合一”或“六合一”系統(tǒng)報價時，給出了極低的價格。

一位新能源車企采購負責人稱，接觸了幾家外資、合資公司，“沒有這樣的驚喜”。另一位新能源汽車采購總監(jiān)稱，合資的聯(lián)合電子報價和自主品牌報價差距一千多元。

針對這樣的消息，自主品牌供應商人士表示，外資或合資供應商確實有可能報出低價。

首先，他們的報價基于很大的訂單，不僅供給中國市場銷售的車企，還包括全球車企，更有規(guī)模效應。

其次，他們采購核心元件時比自主品牌供應商更有優(yōu)勢。比如采購英飛凌的IGBT時，差價在20%-100%的說法都有。

再次，他們的制造水平更高，產(chǎn)品品質(zhì)更好，售后服務的成本低。

最后，外資合資企業(yè)可能采取這樣的策略：先低價搶市場，獲得強勢市場份額之后再求盈利。

但也有人認為，基于一年百萬輛級別采購的報價沒有很大的參考價值，因為還沒有企業(yè)做到過百萬輛級別，能否真正做到還很難說。

合肥巨一動力系統(tǒng)有限公司總經(jīng)理馬文明表示，“外資合資的沖擊是有的，但關鍵是國內(nèi)企業(yè)是不是做好準備了？”他說，國內(nèi)新能源主機廠和外資合資供應商已經(jīng)接觸一輪，但是接觸之后，主機廠和外資電機電控談不攏，還是愿意和國內(nèi)的供應商聯(lián)合開發(fā)。

至于價格，“準備好的企業(yè)，抓住機會，其實價格也可以做到很低的?！彼f。而且，外資合資供應商現(xiàn)在的報價，往往針對2019年和2020年的車型，“到那個時候成交的價格，大家都會降下來”。

福建萬潤新能源科技有限公司副總經(jīng)理鄒慧云表示，外資、合資電機電控企業(yè)進入，價格下降是行業(yè)的必然趨勢。另外，“隨著補貼加速退坡，價格戰(zhàn)是不可避免?！彼f，“三電系統(tǒng)暴利時代已經(jīng)過去，進入微利時代”。

反應：積極應對，勝負難料

外資合資供應商攻勢兇猛，自主品牌如何應對？

2017年12月15日，在第一電動網(wǎng)舉辦的第八屆全球新能源汽車大會（GNEV8）上，大郡控制總經(jīng)理徐性怡對比了中外零部件企業(yè)的優(yōu)劣，并給出了他的競爭策略。

大郡電機+減速機+電機控制器一體化集成

徐性怡演講時說，中國供應商應做好以下四點：第一個，機電一體化，將驅(qū)動電機要跟減速機、發(fā)電機整合集成。第二，發(fā)展集成化、高密度電機。第三，軟件提升。第四，制造技術(shù)和工藝的提升，比如通過智能制造、采用機器人、信息管理等等。他還呼吁整車企業(yè)多給自主品牌供應商機會，“通過提升內(nèi)功，和同行、和電池企業(yè)共同努力，優(yōu)勢互補，形成整個新能源汽車有競爭力的系統(tǒng)?！?/p>

鄒慧云認為，汽車零部件的競爭向來激烈，中國供應商也不是沒有機會。即便在汽車電子領域，以倒車雷達為例，盡管博世等企業(yè)做得非常好，但自主品牌做起來以后，也有企業(yè)做到了市場份額百分之六七十的。

她說，外資品牌在國內(nèi)一直在銷售，“為什么就賣不動呢？”可見自主品牌供應商還是長處?！皣鴥?nèi)也有好的電機電控供應商，像精進、大郡，也包括我們?nèi)f潤?！?/p>

今后幾年，外資合資車企也將大規(guī)模推出新能源車型，他們傾向于用自己體系內(nèi)的供應商。鄒慧云承認這一點將很大影響，“但是廠家一般也是AB供應商，那就看你能不能拼過人家?！?/p>

她還認為，自主品牌供應商有“先手”的優(yōu)勢，“整車廠用慣了你的產(chǎn)品要去換也不容易”。

安捷勵電控總經(jīng)理戴民表示，外資和合資短期內(nèi)價格有優(yōu)勢，但是中國的新能源汽車整車企業(yè)已經(jīng)認識到，電機電控在整車集成的復雜度很高，不能僅僅用價格并不足以占領市場，但確實會倒逼自主品牌提升。“對于我們來說，就是堅持走自己的路：將產(chǎn)品提升到汽車級核心供應商的水平?！?/p>

馬文明表示，自主品牌的應對之策起碼有兩點，第一，汽車零部件是生產(chǎn)性企業(yè)，“提質(zhì)量就是降成本，生產(chǎn)效率的提升，質(zhì)量穩(wěn)定性、一致性的提升，才能讓生產(chǎn)效力發(fā)揮出來?！钡诙紤]供應鏈融合，將采購成本降下來。

前述新能源汽車采購總監(jiān)認為，自主品牌電機電控還有主動權(quán)。就產(chǎn)品的技術(shù)指標來看，雙方差距很小，還是混戰(zhàn)的局面。自主品牌深耕細作了很多年，在車企當中有可信度。

他說，“我最悲觀的地方，是自主品牌不過是‘三五斤肉分來分去’，核心的利潤都掌握在英飛凌這些企業(yè)手里?！边@一點得到供應商人士一致認同，他們呼吁中國的企業(yè)自主研發(fā)生產(chǎn)IGBT等核心元器件。